Kwiatkowski – tytan rozwoju II RP, cz. II: AZOTY, GDYNIA, COP

Gdy Kwiatkowski zawiera nowy kontrakt, przewidujący sprawne finansowanie, efekty są zdumiewające. Gdynia staje się najnowocześniejszym portem na Bałtyku,.,

Fabryki azotowe w Chorzowie i Mościcach

Na ten »temat« karabinem miast piórem pisały wypracowanie Ojczyźnie Orlęta Lwowskie, mając koło siebie w okopach swoich profesorów, na ten temat ministrowie pierwszego rządu lubelskiego z kubełkami kleju po mieście własnoręcznie rozklejali manifesty, na ten temat składów poniemieckich przy rozbrajaniu pilnowali z karabinem w ręku oficerowie jako szyldwachy…”.

Przytoczony wyżej cytat ze „Sztafety” Melchiora Wańkowicza dotyczy zarzutu chemika niemieckiego dr. Caro przeciwko prof. Mościckiemu, że w chorzowskich Zakładach Azotowych pracuje na „cudzych tematach”. Zakłady te w 1916 r. nosiły nazwę Oberschlesische Stickstoffwerke. Zostały wzniesione podczas wojny przez rząd niemiecki do spółki z Bayerische Stickstoffwerke, aby produkować nawozy i materiały wybuchowe pionierską metodą „z powietrza, wody i węgla”. Stanowiły drugą na świecie fabrykę azotniaku, która wytwarzała 120 tys. ton nawozów rocznie. Po wojnie, na podstawie art. 256 traktatu wersalskiego, należała się ona państwu polskiemu, ale rząd niemiecki nie mógł się z tym pogodzić i w końcu 1919 r. bezprawnie sprzedał zakłady o strategicznym znaczeniu fikcyjnej spółce do tego tylko celu powołanej. Sprawą wyceny zajmował się Trybunał Sprawiedliwości Międzynarodowej w Hadze, ale już 14 lipca 1920 r. polski sąd przyznał przedsiębiorstwo Skarbowi Państwa, dokładnie dwa lata później zostało ono oficjalnie przejęte przez nasz rząd, a prezydent RP Stanisław Wojciechowski rozporządzeniem z czerwca 1924 r. nadał mu osobowość prawną i status spółki z o.o. pod nazwą Państwowa Fabryka Związków Azotowych w Chorzowie.

Fabrykę powierzono prof. Ignacemu Mościckiemu – uznanemu w świecie uczonemu i posiadaczowi licznych patentów w dziedzinie chemii przemysłowej – który już od 1921 r. zaczął kompletować zespół naukowo-techniczny spośród młodych chemików, często swoich uczniów z Politechniki Lwowskiej. Wtedy też zbiegły się drogi dwóch wielkich Polaków: profesora (od czerwca 1926 r. prezydenta RP] oraz Eugeniusza Kwiatkowskiego. Mościcki wyróżnił go stanowiskiem dyrektora technicznego i nie zawiódł się na nim. A musieli borykać się z ogromnymi trudnościami, spiętrzonymi przez zawistnego niemieckiego dyrektora naczelnego Schicka, który odchodząc ze stanowiska, zabrał całą dokumentację technologii produkcji oraz swych wszystkich rodaków będących inżynierami i technikami. Ku wielkiemu zaskoczeniu Niemców Polacy szybko uporali się z tymi przeszkodami.

Mościcki pisał w swej „Autobiografii”: „Po paru miesiącach doświadczeń doprowadziliśmy wydajność do niemieckiego poziomu. Nie poprzestaliśmy jednak na tym; prace doświadczalne szły w dalszym ciągu z powodzeniem. W stosunkowo niedługim czasie udoskonaliliśmy znacznie metodę niemiecką. Od tej chwili Niemiec nie imponował już więcej robotnikom chorzowskim… Zakłady chorzowskie pod zarządem polskim nabrały w opinii całego Śląska takiego rozgłosu, że wielu takich pracowników się znajdywało, co marzyło o dostaniu się do nich”. Identyfikacja robotników z fabryką zadecydowała o zlikwidowaniu sabotażu, do którego posuwali się Niemcy. „Rozpoczęło się – pisał profesor – sypanie piasku do panewek motorów, co spowodowało zacieranie się osi. Po tym następowały różne uszkodzenia elektryczne, a udało się nawet sabotażystom spowodować wybuch w młynie karbidowym, który nie pociągnął za sobą na szczęście ofiar”. Gdy Mościcki odwołał się do załogi, dywersja ustała jak nożem uciął.

Fabryka rozkwitła i zaczęła przynosić zyski, od 1924 r. zakłady chorzowskie stały się najrentowniejszym przedsięwzięciem gospodarczym państwa, choć za Niemców przynosiły straty. W 1927 r. zysk wyniósł 15 min zł. Kwiatkowski – wtedy już minister przemysłu i handlu – wspominał: „Do tego Chorzów nie ma kapitału rezerwowego, zaczął działać bez obrotowego, musi cały czas inwestować w nowe technologie, aby zapewnić konkurencyjność swoim produktom.

W 1927 roku zapłacił 1,4 min podatków państwowych, do tego finansuje cały czas koszty procesu”. Podkreślał, że niewiele jest przedsiębiorstw państwowych i prywatnych gdziekolwiek na świecie zdolnych do uzyskania takich wyników.

Pomyślna sytuacja gospodarcza na świecie i w Polsce zadecydowała również o rozwoju naszego rolnictwa. Chłopi kupili w 1927 r. 210 tys. ton nawozów azotowych, popyt na nie rósł i nie wystarczała już produkcja chorzowska wynosząca 160 tys. ton nawozów rocznie. Rósł więc import. Dlatego 12 marca 1927 r. rząd zdecydował o budowie drugiej fabryki związków azotowych – pod Tarnowem, na nowym osiedlu nazwanym Mościcami. Prezydent wspominał w „Autobiografii”: „Minister Kwiatkowski powierzył budowę nowej wytwórni dr. Tadeuszowi Zwisłockiemu. Zwisłocki brał od samego początku udział w pracy nad uruchomieniem Chorzowa i kierował bardzo umiejętnie najwięcej czułym i trudnym do opanowania działem produkcji […] był moim zięciem, więc wybór ministra nie bardzo mi dogadzał, jakkolwiek miałem jak najlepsze wyobrażenie o kwalifikacjach Zwisłockiego. Chciałem uniknąć posądzenia mnie przez ludzi złośliwych o nepotyzm”. Cóż, zięć umarł w lutym 1929 r. z przepracowania…

Fabryka kosztowała ponad 100 min zł, a dzięki własnej technologii mogła wytwarzać 182 tys. ton nawozów sztucznych rocznie. I wtedy nadszedł światowy kryzys, ceny żyta spadły ponad trzykrotnie, chłopi nie mieli pieniędzy na kupno nawozów i produkcja azotniaków stawała się nieopłacalna. Kwiatkowski – od 1931 r. dyrektor mościckiej fabryki – tak przedstawiał sytuację: „Z dwu alternatyw, a mianowicie wyrzeczenia się chwilowo wszelkich zysków przy niskich cenach produktów lub wyrzeczenia się wielu konsumentów przy cenach wysokich, wybraliśmy zdecydowanie alternatywę pierwszą. Rozpoczęliśmy niespotykaną w innym dziale przemysłu w Polsce obniżkę cen i to nie dopiero wówczas, gdy w opinii publicznej podniesiony został krzyk o walkę z tzw. sztywnymi cenami, ale akcję tę podjęliśmy dobrowolnie i samodzielnie od roku 1930. […] Wreszcie dla utrzymania konsumenta rozbudowaliśmy całkowicie zakład i możemy dostarczyć wszystkie zasadnicze gatunki nawozów azotowych w jakości bezkonkurencyjnej”.

Zakłady w Mościcach utrzymały się dzięki eksportowi po cenach dumpingowych: w 1931 r. fabryka sprzedała za granicę 30 tys. ton – o 3 tys. ton więcej niż w kraju. Kolejne lata były coraz lepsze m.in. dzięki opracowywaniu własnych technologii produkcji oraz trafnym zakupom licencji zachodnich. 1 sierpnia 1933 r. Kwiatkowski połączył zakłady w Mościcach i Chorzowie, a pięć lat później zysk tego koncernu zbliżył się do 9 min zł. W maju 1938 r. Mościce – przynoszące większość zysku – zatrudniały 3,3 tys. osób, w tym tysiąc pracowników sezonowych, i tak nie mogąc nadążyć z zamówieniami napływającymi z kraju 1 z 60 państw świata. Z oczyszczalnią ścieków i elektrownią o mocy 60 MW Państwowa Fabryka Związków Azotowych w Mościcach stała się istotnym elementem Centralnego Okręgu Przemysłowego.

Miasto i port Gdynia

„Będziemy budowali nie tylko dlatego, że tego wymaga prestige Polski, obronność, samodzielność gospodarcza, bilans handlowy. Będziemy budowali i dlatego, że kapitał inwestowany w żegludze morskiej jest bardzo mały w stosunku do usług, jakie żegluga oddaje gospodarstwu narodowemu…”

Tę celną uwagę o konieczności budowy własnego portu oraz floty handlowej umieścił w „Sztafecie” Melchior Wańkowicz. Idea ta przyświecała polskim posłom, którzy 23 września 1922 r. uchwalili ustawę upoważniającą rząd „do poczynienia wszelkich niezbędnych zarządzeń celem wykonania budowy portu w Gdyni na Pomorzu jako portu użyteczności publicznej” oraz postanowili, że „kredyty niezbędne do budowy portu będą co roku wstawiane do budżetu”.

Ustawa pozostawała jednak martwą literą do 1924 r. z powodu inflacji i dopiero po reformie Grabskiego (wprowadzenie emisyjnego Banku Polskiego i stabilnego złotego) uchwalono zaciągnięcie kredytu oraz poszukano wykonawców robót portowych. Niestety, francusko-polskie konsorcjum jako główny wykonawca okazało się kosztownym, ale bezproduktywnym pośrednikiem w kontaktach z innymi firmami francuskimi, które na ogół były nieprofesjonalne, mało wydajne i nie dotrzymywały terminów. Bałagan w finansowaniu i prowadzeniu przedsięwzięcia pogłębiły dodatkowo od 1925 r. niemiecko-polska wojna celna i odmowa załadunku polskiego węgla ze strony portu w Wolnym Mieście Gdańsku podczas strajku angielskich górników.

Główna zasługa Eugeniusza Kwiatkowskiego polegała nie tyle na wspieraniu samej idei budowy polskiego pełnomorskiego portu, ile na konkretnym, błyskawicznym i celowym działaniu, gdy tylko został po przewrocie majowym ministrem przemysłu i handlu. Zerwał on dotychczasową umowę z francuskim konsorcjum i zastąpił ją całkiem odmiennym porozumieniem. Strona polska regulowała odtąd należności gotówką w miarę postępu prac. Przebiegały one wedle ustalonego wcześniej harmonogramu, a za przedterminowe ukończenie kolejnych etapów inwestycji przyznawano premie. Sprowadzono renomowane specjalistyczne firmy, choćby belgijską Ackermans en van Haaren z Antwerpii oraz duńską H0jgaard-Schultz z Kopenhagi. Oba przedsiębiorstwa weszły w 1930 r. w skład konsorcjum – wraz z polskimi firmami Biuro Budowlane F. Skąpski i S-ka oraz Inżynierowie SA. Przyniosło to znakomite efekty. Wańkowicz zachwycał się pod koniec lat 30.:

„Teraz, gdyby Żeromski żył, zaprowadzilibyśmy go na owo miejsce, na którym, pamiętam, droga piaszczysta zakręcała koło kilku checzy kaszubskich, między kilku niezażywnymi drzewinami. I pokazalibyśmy nabrzeża długości 12 kilometrów i baseny o obszarze 320 ha, przystosowane do przyjmowania największych transatlantyków. Składy żelbetowe, składy olbrzymy, rozpierające się na 217 000 metr. kw.; chłodnię największą w Europie na 1200 wagonów; elewator na 15 000 ton; 75 dźwigów, przerzucających 7500 ton na godzinę, wielkie dziedziny portu, całe jego krainy, przeznaczone każda na inny przeładunek: eksportowego węgla i importowego złomu, rudy, przemysłu rybnego…”

Dodajmy, że port, w którym w 1938 r. przeładowano 9,3 min ton ładunków, wyprzedził pod tym względem m.in. Bremę (7,5 min ton), Kopenhagę (6,3 min ton), Rygę, Sztokholm, Neapol. Do Rotterdamu (42,3 min ton) oraz Hamburga (25,3 min ton) jeszcze sporo brakowało, ale tamte wielkie porty powstawały znacznie dłużej, a i rozmiary bieżących inwestycji na ich rozbudowę przekraczały jeszcze polskie możliwości.

Pierwszym polskim armatorem – państwowym, a następnie z większościowym udziałem państwa – była założona w 1926 r. Żegluga Polska, na której czele stanął inżynier budowy okrętów Julian Rummel. Natomiast pierwszymi zakupionymi w 1927 r. we Francji statkami były niewielkie (po około 3 tys. ton nośności) masowce: SS „Wilno”, SS „Kraków”, SS „Toruń”, SS „Poznań” i SS „Katowice” (skrót „SS” oznacza steam ship – statek parowy; natomiast „MS” – motor ship). W1939 r. Żegluga Polska posiadała 20 statków handlowych oraz wycieczkowych. Mniej statków (osiem w sierpniu 1939 r.), ale za to na ogół większych, transatlantyckich „pasażerów” motorowych, miały Gdynia-Ameryka Linie Żeglugowe (Gdynia-America Line, w skrócie GAL). Podziw budziły zwłaszcza MS „Batory” i MS „Piłsudski” o tonażu ponad 14 tys. BRT każdy. Kapitanem tego ostatniego został wspaniały nawigator floty carskiej z czasów wojny, dowodzący potem w wolnej ojczyźnie szkolnymi żaglowcami i coraz większymi statkami pasażerskimi – Mamert Stankiewicz. Ów słynny „Znaczy Kapitan” z niezapomnianych opowiadań wspomnieniowych Karola Borchardta ożywiał wyobraźnię kolejnych pokoleń…

Przedwojenne polskie społeczeństwo było niezmiernie dumne z pięknej, imponującej Gdyni oraz ze swej Marynarki Wojennej i Marynarki Handlowej. I słusznie, tak naprawdę po raz pierwszy w dziejach stawaliśmy się narodem i państwem morskim. Pamiętajmy przy tym, że tonaż naszych wszystkich statków handlowych wynosił w dniu wybuchu wojny 143 671 BRT, a załogi kilkudziesięciu statków handlowych i pasażerskich liczyły około 3 tys. osób. Porównajmy to z jednym tylko, wodowanym w 1938 r. supertransatlantykiem brytyjskim „Queen Elizabeth”: 83 637 BRT i ponad 1100-osobowa załoga. Czyli dwie takie „Królowe Elżbiety” miały większą pojemność niż cała Polska Marynarka Handlowa, trzy zatrudniały zaś więcej kadry na pokładach.

Kredyty i kontrakty zawierane od połowy lat 20. z Francuzami (niezbyt szczęśliwe), a następnie z Brytyjczykami pozwoliły w końcu lat 30. na wystawienie floty wojennej – małej wprawdzie, ale mogącej podołać zadaniom walk na Bałtyku, zwłaszcza w przypadku konfliktu z Sowietami.

Polską Marynarkę Wojenną tworzyły głównie we wrześniu 1939 r. niszczyciele ORP (Okręty Rzeczypospolitej Polskiej) „Wicher” i „Burca” (produkcji francuskiej) oraz zamówione w Anglii duże niszczyciele „Grom” i „Błyskawica”, okręty podwodne „Ryś”, „Wilk” i „Żbik” oraz (większe) „Sęp” i „Orzeł”, kilka zbudowanych już w kraju trałowców (zastąpiły złomowane poniemieckie), parę kutrów i stawiacz min „Gryf”.

I na koniec jeszcze raz Wańkowicz w poruszającej frazie o Polsce i morzu:

„Kiedy w 1920 r. granice lądowe nagle wrogo się zamknęły dla przywozu broni, a statków z amunicją nie chciał wyładować Gdańsk, gdzież była nasza Niepodległość? A kiedyśmy po wojnie bolszewickiej chcieli wejść w rodzinę ludów i postanowiliśmy sprzedać pierwszych 100 000 ton cementu, a obce linie okrętowe, pod wpływem cementowni zagranicznych, nie chciały go zafrachtować, a my nie mieli-śmy swoich okrętów – gdzież była nasza Niepodległość? Ą kiedyśmy wykorzystali koniunkturę węglową i weszliśmy w 1926 r. na rynek światowy, a armatorzy obcy prawem silniejszego dobili po półtora szylinga na tonie, tak że w 1926 r. niepotrzebnie nadpłaciliśmy 7 740 000 zł – gdzież była nasza Niepodległość?…

I wówczas to poczęło się z naszej strony. Poczęło się dzieło cudowne, przemyślne, ciągłe, nieprzerwane, zgodne, mądrzejsze niż przemijające rządy, mądrzejsze niż skłóceni ludzie, dzieło instynktu. To wówczas kazano okrętom cudzoziemskim podchodzić ku Gdyni i na morzu, bez falochronu, wyładowywać w barkasy. To wówczas nad fale morskie rzucono pierwszy wątły prowizoryczny pomost drewniany na palach, to wówczas pociągnięto kolej ku Helowi i poczęto się rozglądać, gdzie budować port…”.

Centralny Okręg Przemysłowy

„Przesuwamy się wzdłuż maszyn wiercących, heblujących, tnących. W oczach naszych bloczki stali przybierają formy trybów, dźwigów, kółek, suwaków, które pójdą w świat i będą pracowały po najmniejszych warsztatach, do których prądu dostarczy Rożnów, gazu rurociąg – będą wypełniały głodną maszyn Polskę…”

Jak pisał o fabryce obrabiarek w Rzeszowie Melchior Wańkowicz w swej słynnej „Sztafecie”. Własny przemysł zbrojeniowy, ograniczenie bezrobocia, odbudowa gospodarki po kryzysie ekonomicznym – oto przesłanki wielkiego planu inwestycyjnego w Polsce końca lat 30. Wdrażał go wicepremier i minister skarbu Eugeniusz Kwiatkowski już od 1936 r. Natomiast rok później w jego ramach umieścił projekt Centralnego Okręgu Przemysłowego. Pomysłodawcami byli bracia Kosieradzcy: Władysław – prawnik i ekonomista z Uniwersytetu Warszawskiego, oraz Paweł, profesor nauk technicznych pracujący w warszawskiej Fabryce Karabinów. Szczegółowego opracowania dokonali wraz z Kwiatkowskim. Zdaniem Jana Nowaka-Jeziorańskiego rola Kwiatkowskiego polegała „na ocaleniu i umocnieniu niezależności gospodarczej, bez której Polska nie mogła się ostać jako niepodległe państwo”.

Projekt COP pobudzał wyobraźnię społeczeństwa. Oto na terenach rolniczych Sandomierszczyzny, Lubelszczyzny, Kielecczyzny i Podkarpacia, wyraźnie zapóźnionych gospodarczo w porównaniu z ziemiami dawnego zaboru pruskiego, miały powstać zapory wodne i elektrownie oraz dziesiątki fabryk dających zatrudnienie i produkujących różnorodne maszyny oraz broń potrzebną armii. Wstępny podział na Kielecczyznę dającą surowce, Lubelszczyznę zapewniającą aprowizację oraz Sandomierszczyznę, gdzie właśnie w widłach Wisły i Sanu miały wyrosnąć zakłady przemysłowe, wyraźnie zatarł się podczas realizacji. Przykładowo w Radomiu rozbudowano fabrykę broni, a w Lublinie powstawały samoloty. W każdym razie ów okręg leżał w centrum państwa, możliwie oddalony od bezpośredniego zagrożenia ze wschodu i z zachodu, a zamieszkiwała go – co też nie było bez znaczenia dla jego bezpieczeństwa – ludność etnicznie polska.

Wicepremier Kwiatkowski uzasadniał przeznaczenie odpowiednich funduszy na rzecz COP w słynnym przemówieniu 5 lutego 1937 r. na posiedzeniu Sejmowej Komisji Budżetowej. Zaznaczył m.in., że Polska przeznaczy na inwestycje 27,5 proc. budżetu – wyraźnie więcej od innych krajów europejskich (Francja i Czechosłowacja – po 19 proc., Belgia – 20 proc., Włochy -15 proc., a Austria – niecałe 4 proc.). „Wyraźnie więc przechodzimy – oświadczył Kwiatkowski – z formy pasywnej i konsumpcyjnej wydatków państwowych na podwyższanie części twórczej i inwestycyjnej”. Ciekawe są argumentacja przemawiająca za uchwaleniem czteroletniego planu budowy COP [przede wszystkim zbrojeniowego) oraz planu rocznego („bardziej gospodarczego”) i przedstawiona pod koniec przemówienia pewnego rodzaju wizja przyszłości, jaką powinna wybrać Polska:

„Można, oczywiście, wywołać szereg wątpliwości i kwestii związanych z tymi projektami. Można twierdzić, iż troskę o podstawowe inwestycje można by całkowicie pozostawić prywatnej inicjatywie, gdyby tylko zapewnić jej trwałą i solidną rentowność. Można by sprzeciwiać się samej idei planowania i harmonizowania inwestycji w takim rozmiarze. Można by badać i odrzucać projekty inwestycji nierentownych albo pozornie nierentownych, czyniąc z tej zasady główne kryterium. Można usiłować przerzucać kwoty z jednej pozycji na drugą. Można też skoncentrować uwagę na wątpliwościach natury formalnoprawnej. […]

Ale istota rzeczy pozostanie zawsze w tym, że projektowane prace i cele dojrzały już jako konieczność polityczno-gospodarcza i konieczność socjalna współczesnej Polski. Musimy pozytywnie, spokojnie, z męską decyzją pokonywać coraz większe trudności, jeżeli naprawdę cenimy zdobytą wolność i całość. W bezwładzie i w kryzysie wiecznie żyć nie można. Mamy pełną świadomość wagi zagadnienia obrony, zmobilizowanej przez cały Naród. Mamy świadomość, iż musimy uleczyć ostatecznie wszystkie głębokie rany i wszystkie choroby, które powstały w okresie długotrwałej niewoli i rozdarcia. Musimy tworzyć trwałą i mocną więź pomiędzy jedną dzielnicą Polski i drugą, pomiędzy Państwem i obywatelem, pomiędzy gospodarstwem i Narodem”.

Obiekty COP powstawały w zawrotnym tempie. Plan inwestycyjny z 1936 r. wykonano już w marcu 1939 r. – cały rok przed terminem. Wydano wtedy do 2,8 mld zł, przy czym udział Skarbu Państwa wyniósł ponad 70 proc., udział kapitału zagranicznego nie przekraczał zaś 5 proc. Inwestycje wojskowe kosztowały ponad 780 min zł. Budowa obiektów COP pochłonęła od 1937 r. 60 proc. wydatków inwestycyjnych, przy czym najwięcej wydano na infrastrukturę: drogi, koleje, linie energetyczne, rurociągi, bez których uruchomienie fabryk byłoby niemożliwe.

A realizowano wtedy tak wielkie przedsięwzięcia jak budowa zapory i elektrowni wodnej w Rożnowie na Dunajcu.

Zaporę na Sole ukończono w 1937 r. (wedle projektu Gabriela Narutowicza) i stworzono Jezioro Międzybrodzkie, ale na elektrownię nie wystarczyło już przed wojną czasu (ukończono ją w latach 50.). Wielką inwestycją było wzniesienie i uruchomienie huty oraz miasta Stalowa Wola. Budowę rozpoczęto w 1938 r., a otwarcie nastąpiło w czerwcu roku następnego! Huta produkowała stal szlachetną, sprzęt rolniczy oraz wojskowy. Wańkowicz pisał z uniesieniem w „Sztafecie”, że w Stalowej Woli otrzymuje się: „stal walcowaną, prasowaną, kutą, narzędziową, konstrukcyjną… Stal o współczynniku rozszerzalności ograniczonym – takim jak aluminium, z którym ta stal współpracuje – np. w gniazdach zaworowych. Stale o najwyższych wymaganiach, obsługujące różnorodne potrzeby – od spinki do samochodu. Stal ta będzie przybywać kanałami ze Śląska, a, da Bóg, z terenów COP-u, na których obecnie badamy pokłady rudy. 50-60-kilowe »gęsi« żelaza, zastygłe w drążonych w wilgotnym piasku »kopytach«, chropawą szlaką obrosłe, tu będą wyładowywane z barek, tu będą się reinkarnować w stal. Tę stal stąd będą otrzymywać wszystkie zakłady w COP-ie i w całej Polsce…”

Część budowanych wtedy fabryk należała do Państwowych Zakładów Lotniczych. W Mielcu powstała Wytwórnia Płatowców, w Rzeszowie – Wytwórnia Silników, w Lublinie zaś – Wytwórnia Samolotów. Spośród ponad 60 zakładów przemysłowych COP, które wtedy budowano i których część zdążono ukończyć przed wojną, wymieńmy jeszcze choćby: Wytwórnię Obrabiarek w Rzeszowie, fabryki amunicji w Skarżysku, Dąbrowie-Borze, Jawidzu i Dębie, Fabrykę Materiałów Wybuchowych w Pustkowie, Państwową Wytwórnię Materiałów Kruszących w Pionkach, Zjednoczone Fabryki Maszyn, Kotłów i Wagonów w Sanoku, rozbudowę Zakładów Zbrojeniowych w Starachowicach i Państwowej Wytwórni Broni w Radomiu oraz Zakłady Chemiczne w Nowej Sarzynie. Niektóre z tych zakładów wykorzystywali okupanci niemieccy, w PRL odbudowywano je i włączano do gospodarki planowej, a część przetrwała nawet tzw. transformację ustrojową i kwitnie nadal, tyle że w obcych rękach.

Samuel Baranowski